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CurieuzenAir – Bürgerinnen und Bürger messen die Luftqualität in Brüssel

Von Reinhard Boest

In der Berichterstattung über den russischen Angriffskrieg in der Ukraine ist fast untergegangen, dass der Weltklimarat gerade (erneut) daran erinnert hat, dass die Menschheit dabei ist, die selbstgesteckten Ziele zur Rettung des Klimas zu verfehlen. Es bleibt nicht mehr viel Zeit, den Einsatz fossiler Ressourcen insbesondere in der Industrie, in den Haushalten und bei der Mobilität weiter zu verringern. Emissionen haben aber nicht nur Auswirkungen auf das Klima, sondern auch auf die Luftqualität, was sich gerade in den Städten bemerkbar macht.

In Brüssel ist jetzt in dem bisher größten Projekt dieser Art die Luftqualität untersucht worden. Die von der Universität Antwerpen, der Université Libre de Bruxelles und der Citizens Action Brussels (BRAL) initiierte Analyse mit dem Titel „CurieuzenAir“ (neugierig auf die Luft) erstreckte sich über einen Monat vom 25. September bis 23. Oktober 2021 Gemessen wurden die Stickstoffdioxid-Werte (NO2) an 2483 Messpunkten im gesamten Gebiet der Region Brüssel-Hauptstadt.

NO2 entsteht durch Verbrennung, insbesondere in Automotoren (vor allem Diesel), und ist daher ein wichtiges Indiz für die Luftverschmutzung durch den Autoverkehr. Der Stoff ist giftig, spielt eine Rolle bei der Entstehung von Ozon und trägt zur Übersäuerung von Wasser und Böden bei. Insbesondere für Menschen, die unter Asthma oder Lungenerkrankungen leiden, stellt eine hohe NOx-Konzentration eine erhebliche Belastung dar. In der EU gilt seit 2010 ein Grenzwert von 40 Mikrogramm (pro Kubikmeter Luft (jährlicher Durchschnittswert).

Die Untersuchung hat gezeigt, dass 44 Prozent der Belastung auf den Autoverkehr zurückzuführen sind; 45 Prozent haben ihren Ursprung außerhalb der Region, und nur 11 Prozent sind „Grundbelastung“ aus der Stadt selbst, etwa von Heizungen.

Festzuhalten ist zunächst, dass im gesamten Gebiet der Region Brüssel-Hauptstadt die EU-Grenzwerte im Allgemeinen eingehalten werden. Das schließt allerdings nicht aus, dass sie an einzelnen Orten und zu bestimmten Zeiten deutlich höher liegen. Wenig überraschend ist das vor allem in engen und dichtbefahrenen Straßen der Fall (« Rue Canyon »), wie der Rue de la Loi oder der Rue Belliard. Die Höchstwerte mit über 50 Mikrogramm werden in der Rue d’Arenberg zwischen dem Théâtre de la Monnaie und der Kathedrale erreicht: sie ist besonders eng, verläuft quer zur Hauptwindrichtung, und es gibt öfter Staus an einer roten Ampel. Wie unmittelbar der Autoverkehr sich auswirkt, zeigt sich daran, dass selbst im Stadtzentrum die Belastung in den Fußgängerzonen (Rue Neuve, Place De Brouckère) schon geringer ist als in den umliegenden Straßen. Auf der Grand Place liegt der Wert zwischen 20 und 25 Mikrogramm. Die interaktive Karte zeigt ein Gefälle nicht nur zwischen Stadtzentrum (mit wenig Grünflächen) und Gemeinden weiter am Stadtrand (mit Parks und Wald), sondern auch nach sozialer Situation: die ärmsten Gemeinden sind auch diejenigen mit der schlechtesten Luftqualität. So liegt die durchschnittliche jährliche NO2-Belastung in Saint-Josse-ten-Noode bei 31 Mikrogramm, in Molenbeek-Saint-Jean bei 29,36, in Woluwe-Saint-Pierre aber nur bei 15,66 und in Watermael-Boitsfort gar nur bei 12,65 Mikrogramm. Insgesamt leben rund 57 Prozent der Einwohner Brüssels in Gebieten mit einer Belastung von 20-30 Mikrogramm; für weitere gut 26 Prozent ist der Wert geringer, für 16,5 Prozent höher.

Gegenüber 2010 ist die Luftqualität deutlich besser geworden. Das haben die Forscher der Universität Antwerpen ermittelt, indem sie die heutigen Werte in die Vergangenheit rekonstruiert haben. Das Gefälle zwischen den Gemeinden hat sich allerdings nicht geändert.

Bemerkenswert ist das Zustandekommen der Studie: sie basiert auf einem breiten bürgerschaftlichen Engagement. In Antwerpen hat es eine solche Untersuchung bereits 2015 gegeben (mit 2000 Teilnehmern) und in Flandern im Jahr 2018 (20000 Teilnehmer). Im Mai 2021 wurde die Öffentlichkeit in Brüssel mit einer Multimediakampagne und einer Internetseite eingeladen, sich an dem Projekt zu beteiligen. 5000 Interessenten meldeten sich, von denen 3000 ausgewählt wurden, die dann im Messzeitraum (September/Oktober 2021) die Messgeräte an ihren Fenstern anbrachten. Auch der Königspalast in Laeken und der Sitz des Premierministers wurden einbezogen.

Diese große Resonanz ermöglichte den Forschern eine außerordentlich breite Datenbasis, die zuverlässigere Modellierungen und Prognosen erlaubt als bisher und die sich auch auf andere Städte übertragen lassen. So lässt sich insbesondere die Auswirkung des Autoverkehrs auf die Luftqualität messen. Die Verbesserungen aufgrund der Corona-Beschränkungen werden als vorübergehend angesehen, während die Verbesserungen aufgrund der schärferen EU-Grenzwerte von Dauer sind.

Wie geht es weiter? Wird die Studie zum Beispiel Auswirkungen auf die Mobilitätspolitik der Region haben (Projekt „Good Move“), einschließlich der geplanten City-Maut? Im Zuge der Brüsseler „Low Emission Zone“ werden die Anforderungen an Emissionen von Kraftfahrzeugen schrittweise verschärft. Ab 2030 dürfen danach Dieselautos nicht mehr in die Stadt. Das wird sich auch positiv auf die NO2-Belastung auswirken. Auch dürfte der aktuelle EU-Grenzwert nicht das letzte Wort sein. Die Weltgesundheitsorganisation hat sich kürzlich dafür ausgesprochen, den Grenzwert auf 10 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft zu senken.

Am 25. April organisiert BRAL im Königlichen Flämischen Theater in Brüssel (KVS) einen Diskussionsabend mit Politikern für alle Interessierten.

Die Ergebnisse der Studie (in englischer Sprache) finden sich hier, die interaktive Karte auf den Internetseiten von Le Soir, De Standaard und BRUZZ.

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